Hola de nuevo.
Una de las cosas que me animó a estudiar esta carrera fue conocer e investigar sistemas relacionados con la fabricación de motocicletas.
De entre todas las posibilidades que un mecanismo complejo y dinámico como es un vehículo puede encerrar, una de las más investigadas es la suspensión, tanto delantera como trasera.
En esta entrada me centraré en apuntar varios sistemas de transmisión y suspensión trasera utilizados en motocicletas. De momento os pongo el dibujo que realicé.
Esta situación representada en la imagen es altamente peligrosa, no acercar ni manos ni trapos a una rueda que esté girando así, por favor.
Otras motos de utilización más tranquila sustituyen la cadena por correas
Las antiguas limitaciones de potencia o de revoluciones que suponía montar este tipo de transmisión parecen ir desvaneciéndose con los nuevos materiales. Bien por los investigadores químicos. Mantiene casi todas las virtudes de la cadena sin los inconvenientes de engrase ni ajuste, el tiempo de vida se estima en unos 50.000kms, también aquí supera a la cadena. Sin embargo su uso extremo todavía no está conseguido. Estoy seguro que en futuro veremos motos en circuito con este sistema.
Por último, que no el menos importante, la transmisión por brazo y engranajes:
Para mi es la definitiva por comodidad y limpieza, aunque no está exenta de inconvenientes. Por un lado el coste de fabricación es mucho más alto, lo que redunda en un sobreprecio final del producto. Por otro el mecanismo de engranajes, pese a estar muy evolucionado no permite tampoco el uso extremo de la cadena, y en caso de superar su límite, nos exponemos a la rotura de los dientes del engranaje. Y el peso, tan a tener en cuenta en un vehículo ligero es mucho mayor que el del sistema de cadena.
La duración del mismo se estima en unos 90-100.000kms, y los distintos diseños a o largo de la historia han conseguido dulcificar las reacciones de la rueda ante las reducciones de marcha del motor, lo que evita los famosos bloqueos de este sistema y es por lo que tiene tantísimos detractores.
Vista la transmisión, nos falta hablar de la suspensión, la cual no sirve para ir cómodos, sino para pegar la rueda al suelo y que la moto sea efectiva tanto acelerando como frenando.
El sistema tradicional de basculante y doble amortiguación:
Cuya facilidad de montaje y equilibrio aún se imponen en motos de baja cilindrada y sin demasiadas pretensiones deportivas, es en definitiva la idea básica de la que surgen las demás variantes en busca de alguna ventaja, como el peso.
En este otro modelo se fabrica un monobrazo masivo, aunque en su interior tiene un estructura para garantizar su rigidez con el menor peso posible. Lo que complica la solución para transmisión y freno.
Lo que por otro lado estaba ya inventado por tierras de este fabricante hacía tiempo, gracias a la influencia del mundo aeronáutico tras la Segunda Guerra mundial. Aquellos que sean muy observadores verán la similitud de la rueda delantera de la Vespa y la de una avioneta.
En la Vespa, la transmisión trasera no solo incluye la misma sino también freno y motor, todo en uno, aquí vemos un esquema del sistema tan ingenioso que ha dado pie al mundo del Scooter.
La solución para motos muy pesadas con intenciones ruteras a bajas velocidades, el sistema soft-tail de Harley Davidson:
En el que los amortiguadores van montados horizontalmente bajo el motor. Esto proporciona a la moto una imagen similar a las antiguas motocicletas con eje trasero rígido. (allá en los USA la idea de ruta en moto de este tipo es ir recto muchas millas), pero mejora notablemente el comportamiento en curvas de estas tremendas, pesadas y preciosas monturas americanas, así como su comodidad, que antiguamente se confería a la forma del asiento y a unos muelles en la parte inferior de este.
Podríamos seguir, y seguir, intentando averiguar cual es el mejor sistema. Ya os adelanto que no hay ninguno perfecto. Lo que uno proporciona para la deportividad del vehículo, lo resta en comodidad, y al contrario. Lo que uno aporta en ligereza lo pierde en durabilidad.
El más utilizado en las motos deportivas es el de basculante con un mono amortiguador situado en la parte delantera del mismo, lo que permite adelantar y bajar el centro de gravedad del conjunto, y variar las cotas mediante el uso de regulaciones en el propio amortiguador o en las uniones de este al chasis y al basculante con unas piezas llamadas bieletas.
La situación, tamaño, rigidez de estos sistemas es tan variada como los distintos usos que se puede dar a una motocicleta, carretera, campo, velocidad, trial, saltos o aceleraciones requerirán unos u otros.
La idea fundamental con la que nos tenemos que quedar es que tanto transmisión como suspensión traseras sirven para llevar los caballos del motor a la rueda, adaptar nuestro estilo de conducción al equipo que monte nuestra moto, al uso de la misma, a las circunstancias y a la legalidad. Todo esto hará que podamos disfrutar de la conducción durante muchos kms. sin casi darnos cuenta de que hay montado ahí abajo.
Otro día si el tema suscita interés podemos tratar la suspensión delantera y la dirección, otro caballo de batalla de estos vehículos.
Espero vuestros comentarios, saludos y como siempre gracias por las visitas.
Una de las cosas que me animó a estudiar esta carrera fue conocer e investigar sistemas relacionados con la fabricación de motocicletas.
De entre todas las posibilidades que un mecanismo complejo y dinámico como es un vehículo puede encerrar, una de las más investigadas es la suspensión, tanto delantera como trasera.
En esta entrada me centraré en apuntar varios sistemas de transmisión y suspensión trasera utilizados en motocicletas. De momento os pongo el dibujo que realicé.
En él podemos ver cuatro sistemas de suspensión utilizados profusamente en la industria motociclista.
Paso a explicarlos brevemente, consciente que podremos indagar según el interés de los lectores con las preguntas propuestas.
El fin fundamental de un eje trasero en una moto, es doble, por un lado permitir la transmisión de la potencia del motor a la rueda, y por otro permitir mediante la suspensión que dicha rueda esté en contacto con el suelo el mayor tiempo posible para poder transmitir esa potencia.
Para el primer trabajo se recurren a distintos sistemas, siempre transmitiendo un giro que sale de la caja de cambios del motor que puede mover un piñón y una cadena hacia una corona trasera situada en el buje de la rueda.
O bien un sistema similar actuado por una correa dentada de fibra y goma.
O finalmente una transmisión similar a la de los coches con un brazo articulado que conecta caja de cambios y eje trasero.
Todos están probados y son muy fiables, pero presentan tantas ventajas como inconvenientes, por lo que no hay uno que definitivamente se haya impuesto en la industria.
La utilización de cadenas es la más sencilla y económica, permite realizar cambios en la configuración del chasis de la moto en minutos, del desarrollo de la transmisión adaptándolo al recorrido a realizar, y tienen una flexibilidad que permite utilizaciones extremas del sistema. Todas las motos de carreras utilizan este sistema.
Como puntos negativos, el riesgo que supone tener un elemento cortante a modo de sierra a dos palmos de la pierna, lo que conlleva numerosos accidentes en el mantenimiento de la moto, la necesidad de lubricar continuamente la cadena y coronas y la suciedad que esto supone. Y también el ajuste necesario para obtener una tensión en la cadena adecuada, a realizar cada 500 kms.
El trato que se le imprime a una cadena secundaria de transmisión hace que su vida se reduzca de unos teóricos 300.000kms sin tensiones ni tirones, a unos exiguos 25-30.000. En la siguiente imagen la nomenclatura inglesa de los elementos de una cadena de transmisión.
Otras motos de utilización más tranquila sustituyen la cadena por correas
Por último, que no el menos importante, la transmisión por brazo y engranajes:
La duración del mismo se estima en unos 90-100.000kms, y los distintos diseños a o largo de la historia han conseguido dulcificar las reacciones de la rueda ante las reducciones de marcha del motor, lo que evita los famosos bloqueos de este sistema y es por lo que tiene tantísimos detractores.
Vista la transmisión, nos falta hablar de la suspensión, la cual no sirve para ir cómodos, sino para pegar la rueda al suelo y que la moto sea efectiva tanto acelerando como frenando.
El sistema tradicional de basculante y doble amortiguación:
Lo que por otro lado estaba ya inventado por tierras de este fabricante hacía tiempo, gracias a la influencia del mundo aeronáutico tras la Segunda Guerra mundial. Aquellos que sean muy observadores verán la similitud de la rueda delantera de la Vespa y la de una avioneta.
La solución para motos muy pesadas con intenciones ruteras a bajas velocidades, el sistema soft-tail de Harley Davidson:
Podríamos seguir, y seguir, intentando averiguar cual es el mejor sistema. Ya os adelanto que no hay ninguno perfecto. Lo que uno proporciona para la deportividad del vehículo, lo resta en comodidad, y al contrario. Lo que uno aporta en ligereza lo pierde en durabilidad.
El más utilizado en las motos deportivas es el de basculante con un mono amortiguador situado en la parte delantera del mismo, lo que permite adelantar y bajar el centro de gravedad del conjunto, y variar las cotas mediante el uso de regulaciones en el propio amortiguador o en las uniones de este al chasis y al basculante con unas piezas llamadas bieletas.
La idea fundamental con la que nos tenemos que quedar es que tanto transmisión como suspensión traseras sirven para llevar los caballos del motor a la rueda, adaptar nuestro estilo de conducción al equipo que monte nuestra moto, al uso de la misma, a las circunstancias y a la legalidad. Todo esto hará que podamos disfrutar de la conducción durante muchos kms. sin casi darnos cuenta de que hay montado ahí abajo.
Otro día si el tema suscita interés podemos tratar la suspensión delantera y la dirección, otro caballo de batalla de estos vehículos.
Espero vuestros comentarios, saludos y como siempre gracias por las visitas.
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